Am 24. September 2006 konnte ich mir endlich einen lang gehegten Traum erfüllen. Einen Tag lang Modena fahren. Ich durfte zwar
 schon des öfteren Wagln der Scuderia bewegen, aber leider nie lange genug um sich wirklich gehen zu lassen.

 Wie fühlt sich das Ding nun an? Überraschend positiv. In Punkto Verarbeitungsqualität haben die Burschen aus Maranello gegenüber
 dem 355er ein sattes Scheiberl nachgelegt. Man hat nun wirklich das Gefühl in einem Auto zu sitzen. Das Interieur wirkt stabil und
 man muss beim ausprobieren der verschiedenen Schalter keine Angst mehr haben, dass diese gleich kaputt gehen.
 Hinzu kommt was ich gerne den "TT-Effekt" nenne. Durch das lange Dach braucht man eigentlich nie eine Sonnenbrille.
 Es wäre aber kein Ferrari wenns nicht so kleine störende Details geben würde. Warum zum Beispiel können die Fenster
 nicht ganz versenkt werden? Man hätte doch nur die Dichtung ein Stückerl weiter rauf bauen müssen.
 Wäre dann wahrscheinlich ein viel zu vernünftiges Fahrzeug geworden und das wollen wir ja auch wieder nicht, oder?
 "Vernunft"...dieses Wort ist hier eigentlich völlig fehl am Platz. Das merkt man schon wenn man im 360er sein persönliches
 Setup einstellt. Wie stell ich jetzt die Außenspiegel ein? So das ich vernünftig die von hinten kommenden Fahrzeuge sehe, oder so
 das ich doch einen Blick auf den hinteren Lufteinlass habe? Dilemma, Dilemma. Weil ma grad bei den Spiegeln sind.
 Warum man in Italien bei einem so unübersichtlichen Auto keine asphärischen Außenspiegel verbaut bleibt schleierhaft.

 Die Platzverhältnisse im Innenraum sind enorm, so daß auch ausgfressene Millionäre genügend Platz finden.
 Leider sind Ablagen für Kleinzeugs wie Handy, Tschick, Stahlrute, etc Mangelware. Also nur bedingt Zuhältertauglich.
 Aber simma uns ehrlich...drauf gschissen. In Maranello dachte man wohl ähnlich, als man das Layout für den Tacho
 präsentierte. Kinkerlitzchen lass ma aus, nur das Wesentliche wird dem Fahrer angezeigt.
 50, 110, 170, 230, 290, 340. Das sind die Eckpfeiler die den Piloten im Kampf zu interessieren haben.
 Der Rest steht dazwischen irgendwo dazugefizelt und wers genauer haben will, wartet halt auf die Zielfotos der Rennleitung.

 Wenn der fette V8 im Gnack mal zum atmen anfängt interessieren einem die fehlenden Ablagen genau überhaupt nimma.
 Die angeblich aus der Formel 1 entnommene "F1" Schaltung hinterlässt eine gespaltene Meinung.
 Einerseits kann man die Rodel damit sehr entspannt fahren und sogar Fahranfänger sollten damit keine gröberen Probleme haben.
 Ein -oder noch besser zwei- Gänge runterhageln, rechter Fuß auf Anschlag und der V8 fängt zum schreien an dass es eine Freude ist.
 Die Gänge bleiben auch bei erreichen des Drehzahlbegrenzers eingelegt und es wird nicht von alleine weiter geschaltet.
 Einzig wenn man sich dem Stillstand nähert, wird brav Gang für Gang runter geschaltet.
 Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Das Hochschalten zum Beispiel erledigt das DSG Getriebe der VAG Gruppe um einiges
 schneller. Das Automatikprogramm des 360ers ist weit von einem sich an den Fahrstil anpassenden Getriebes entfernt.
 Just dann wenn man Leistung haben will meint Kollege F1 er möchte aber jetzt lieber eine höhere Fahrstufe einlegen. Das nervt.
 Aber der grösste Minuspunkt des F1 Getriebes sind die starren Paddels, die nicht mit dem Lenkrad mitgehen.
 Das hat BMW beim neuen M5 eindeutig besser gelöst. Sogar der 3,2 Liter TT hatte am Lenkrad positionierte Schaltwippen.

 Kommen wir nun zum sehr schön unter Glas präsentierten Herzstück, dem 3,5 Liter V8 Motor des Modena.
 Was Ferrari aus diesen acht Häferln herausholt ist jedesmal wieder beeindruckend. Egal ob in der Sechser bei 50 oder in der Fünfer
 bei 200, das Viech hat einfach immer ausreichend Leistung zur Verfügung. Von 1500  bis 8600 Umdrehungen gibts Schmalz im
 Überfluss. Vom Keller bis etwa 4000 gibts Grummeln wie wenn Papa Bär auf Mama Bär hängt, ab 4000 schreit das Ding wie ich
 wenns keine Spare Ribbs mehr gibt. Einfach eine Freude. Natürlich will der rote Bär auch gefüttert werden.
 Bei adäquater Fahrweise genehmigt sich das Viech aus Maranello schon mal seine 35 Liter auf 100 Kilometer.
 Sind beide Fenster geschlossen hört man die 40 Ventile so richtig schön rasseln, als ob jemand Mozarts Zauberflöte auf einer
 Nähmaschine nachspielen würde.

 Das Fahrwerk ist straff, aber nicht bestialisch hart. Bodenschwellen können ganz normal passiert werden, nur kurze Stösse werden
 quasi ungefiltert an die Passagiere weitergegeben, vor allem wenn man die Fahrwerkseinstellung "Sport" aktiviert.
 Liegen tut das Ding sehr ruhig und satt. Trotzdem merkt man im Vergleich zu Fahrzeugen mit Frontmotor das fehlende Gewicht an
 der Vorderachse. So fängt der 360er bei gewissen Lieblingskurven schneller vorne zum abschmieren an als zum Beispiel mein SL.
 Das kann der versierte Pilot aber mit einem kurzen Gasstoss kompensieren.
 Die Anstriebsschlupfregelung ASR arbeitet in Verbindung mit der Stabilitätskontrolle erstklassig zusammen.
 Obwohl ich eigentlich nicht so der Freund solcher elektronischen Helferleins bin, gibt es bei einem Selbstbehalt von rund 7000 Euro
 doch ein angenehmes Gefühl der Sicherheit. Seine Daseinsberechtigung beweist das ASR bei so ziemlich jedem Beschleunigungs-
 vorgang. Zweite ausgedreht, 3er nachgeschlichtet *bamm* "ASR active" erscheint am Display unter dem Drehzahlmesser.
 Und das obwohl in den hinteren Radkästen Pirelli P-Zero der Dimension 275/40/ZR 18 wohnen.
 Was mich ein wenig enttäuscht hat war die Bremsleistung. Bei rauher Fahrweise trat ein deutliches fading auf und der Druckpunkt
 des Pedals wurde deutlich unpräzise. Das sollte bei einem 300 km/h Fahrzeug nicht wirklich sein.
 Die Lenkung ist unheimlich direkt. Jede Bewegung mit den Händen wird sofort in Bewegung umgesetzt. Das in Verbindung mit einem
 Fahrwerk welches keinerlei Seitenneigung zulässt deckt hemmungslos jede Schwäche in der Nackenmuskulatur der Insassen auf.

 Zu guter Letzt kommt natürlich noch ein Punkt, der bei fast keinem Auto relevant ist. Der Faktor "Mythos".
 Unglaublich wie sich eigentlich jeder nach dieser Dose umdreht. Egal welches Alter, egal ob Manderl oder Weiberl, keinen
 lässt dieser Wagen kalt. An jeder Kreuzung werden Fotohandies gezückt, Leistungsdaten abgefragt und man wird
 beinahe angefleht einmal kurz Stoff zu geben. Die Akzeptanz der Geschwindigkeit ist unglaublich. Kommt man mit einem
 lauten BMW oder Mercedes mit weit überhöhter Geschwindigkeit zu einer Ampel, kann man schon in den Gesichtern der anderen
 Menschen ablesen "Ma, wos isn des für a Sautrottl". Bei einem Ferrari schaut die Gschicht schon wieder ganz anders aus.
 Man blickt durch die Bank in strahlende Gesichter und meint die Leute wären froh endlich jemanden zu sehen, der so ein Auto
 mal so bewegt wie Gott das gewollt hätte und der nicht mit ledernen Handschuhen am Volant sitzt und mit 40 km/h herum schwult.
 Auf unserem Weg Richtung Dopplerhütte überquerte gerade ein gewisser Giuseppe Zevola aus Napoli die Strasse. Er sah den
 Ferrari, blieb mitten auf der Strasse stehen um ehrfürchtig die Motorhaube zu berühren. In einem kurzen Gespräch erzählte er uns
 er sei Künstler und sollten wir mal nach Italien kommen, müssen wir ihn unbedingt besuchen kommen. Als Geschenk überreichte
 er uns ein kleines Büchlein in dem wir mehr über seine Arbeit lesen könnten.
 Ehrlich, wann passiert einem sowas ohne einem Ferrari?

 Fazit:
 Der 360 Modena F1 ist ein grosses Stück Ingenieurskunst aus Maranello. Selten tat es mir so weh ein Auto wieder zurück geben zu
 müssen. Wenn die Schaltpaddels mit dem Lenkrad mitgehen würden und eine Keramikbremserei verbaut worden wäre, wäre das Ding
 eigentlich perfekt. Nicht auszudenken allerdings, wie dann erst ein Enzo marschieren muss...